Передовой опыт. Велосипедная культура в Нидерландах.

  1. Главная
  2. Все статьи
  3. Кейсы
  4. Передовой опыт. Велосипедная культура в Нидерландах.
Вскоре все любители езды на велосипедах в городских условиях получат возможность прочесть книгу с лучшими примерами и передовым опытом в области велосипедной культуры в Нидерландах. Книга, название которой указано в заголовке этой статьи, была издана усилиями Dutch Cycling Embassy. Перевод и адаптация книги на русский язык осуществлены Urban Forum Kazakhstan при поддержке Посольства Королевства Нидерландов в Казахстане. Команде, работавшей над книгой, было нелегко выбрать самые яркие и убедительные примеры из велосипедной истории Нидерландов, хотя кейсов из жизни было множество. The Ecolomist предлагает более подробно ознакомиться с книгой, всецело посвященной экологически чистому виду транспорта, который завоевал свое место под Солнцем в транспортно-инфраструктурной иерархии Страны тюльпанов и мельниц.


В последние годы нидерландские велосипедисты чувствуют себя под защитой. В стране действует специальный закон, который защищает их на дорогах. Согласно нему в случае столкновения действует презумпция виновности водителя автомобиля. Для велосипедистов также построена удобная и современная инфраструктура с круговыми перекрестками, светофорами, туннелями, мостами и «велобанами». Не будет преувеличением сказать, что велодорожки в Нидерландах имеются практически везде. Благодаря этому, не слезая с велосипеда, можно попасть из любой точки страны в любую другую. Велодорожки выделены другим цветом, так что перепутать их практически невозможно. Где возможно, там они физически отделены от тротуара и от проезжей части. При этом каждая велодорожка зачастую дублируется с двух сторон дороги, чтобы граждане не могли случайно выехать на встречную полосу. В конце лета 2019 года в Утрехте открылся крупнейший в мире велопаркинг. Поэтому абсолютно не стоит удивляться тому, что велосипед в Нидерландах давно стал неотъемлемым элементом жизни.

Доля граждан, постоянно пользующихся велосипедами, колеблется в пределах 45% и выше. Государственные и муниципальные органы принимают меры, направленные на дальнейший рост этого показателя. Для этого в центральной части городов появляется все больше зон для велосипедистов, куда запрещено заезжать автомобилям. Следует иметь в виду и финансовый аспект этого вопроса. Многие работодатели стимулируют дополнительными выплатами тех сотрудников, которые отказываются от автомобиля в пользу fiets. Такие бонусы позволяют покрывать часть стоимости велосипеда при его приобретении. Оставшаяся сумма покрывается за счет предоставляемых налоговых льгот. Для покрытия расходов Fietsers получают по 19 центов от работодателя за каждый километр от работы до дома.

Созданные условия привели к тому, что 17 млн нидерландцев владеют 22,5 млн велосипедов, что характеризует Нидерланды как страну с самой высокой плотностью велосипедов. Она нивелируется большим количеством продуманных мест, выделенных для велосипедов. Это способствовало тому, что многие большинство граждан предпочли пересесть на более экологичный вид транспорта. В течение многих десятилетий велосипедный транспорт развивался, претерпевая множество проблем и изменений, на сегодняшний день став частью национальной культуры.

Высокая плотность велосипедов объясняется тем, что многие люди используют два велосипеда: на одном едут от дома до метро, оставляя его около станции; на втором едут от конечной станции до работы. Бывает так, что у некоторых имеются старый велосипед, который не жалко оставлять на улице, и новый, используемый для спорта или более дальних поездок. Таким образом, жители Нидерландов вносят свой вполне ощутимый вклад в борьбу с глобальным потеплением. Нельзя не признать, что каждый человек, пересевший на велосипед, сокращает выбросы СО2 и улучшает экологическую обстановку на микроуровне.

Так было не всегда…

В 60-е годы ХХ века роль и статус автомобиля в Нидерландах резко возросли. Как и во многих странах мира, он рассматривался в качестве транспорта будущего. К сожалению, череда человеческих смертей на дорогах города и возросшая активность граждан позволили постепенно снизить роль автомобиля и превратить Амстердам в рай для велосипедистов. Протесты и неимоверные усилия со стороны общественности (самой активной была группа Stop de Kindermoord, затем появилась группа The Cyclists’ Union) привели к появлению продуманной сети велодорожек, которая на деле оказалась удобной и безопасной. Активисты инспектировали опасные участки дорог и выявляли на них узкие места, мешающие велосипедистам ездить по городу. В итоге велодорожками начали одинаково пользоваться жители всех возрастов. Постепенно успех Амстердама распространился на все города Нидерландов. Теперь у всех складывается ощущение, что так было изначально и всегда.

Правда, следует отметить вклад нефтяного кризиса 1973 года, когда арабские экспортеры нефти наложили эмбарго на поставки «черного золота» в страны, которые поддержали Израиль в Войне Судного дня. В течение семнадцатидневной войны нефтепродукты подорожали в четыре раза. В Нидерландах были объявлены воскресенья без автомобилей. Раз за разом власти начали осознавать преимущества велосипедного движения, что привело к изменению транспортной политики в пользу велосипедов. Тилбург и Гаага стали первыми городами, где были проведены эксперименты по проведению специальных велосипедных маршрутов, которые пронизывали весь город. За ними последовал город Делфт, который подарил своим жителям целую сеть велосипедных маршрутов. Постепенно все остальные города начали следовать примерам велосипедных революционеров.

Перекресток семи дорог


Утверждение «Цепь сильна настолько, насколько сильно ее самое слабое звено» лучше всего описывает важность перекрестков при планировании велосипедного транспорта. Все усилия по обустройству велосипедных дорожек могут сойти на нет, если любое движение остановится на одном перекрестке. Сегодня велосипедные перекрестки в Нидерландах являют собой умный способ объединить всех участников дорожного движения. При этом улучшение безопасности и комфорта для велосипедистов и пешеходов может также улучшить безопасность и поток для автомобилистов.


Портфолио успешных проектов по строительству удобных велосипедных дорожек в Нидерландов является достаточно богатым. В книге «Передовой опыт. Велосипедная культура в Нидерландах» подробно рассказывается история велосипедного транспорта, который нашел ответы на кризисы прошлого столетия. Пока она развивалась у нидерландских дизайнеров и урбанистов появлялись различные идеи по реконструкции неудобных перекрестков. Остановимся на примере кольцевой развязки в Схевиненгене, который ранее являлся сплошным пятном асфальта.

Основанием для действий стала сложность, с которой велосипедистам приходилось сталкиваться при пересечении перекрестка улиц Плесманвег – Ньиве Парклан в этом морском курорте на севере Нидерландов. Велосипедистам приходилось пересекать два перекрестка, чтобы повернуть налево, а велосипедные полосы были плохо обозначены. Еще одним основанием для действий стала устаревшая система дорожных сигналов, которая определенно требовала замены. Основной целью этого проекта стало усиление безопасности и комфорта для всех видов транспорта, что в итоге позволило улучшить поток движения усилить комфорт для велосипедистов и пешеходов. Более того, новый проект должен был учитывать окружающее пространство, согласовываться с центральной ролью в сети велосипедных маршрутов и сохранять доступность для общественного транспорта и аварийно-спасательных служб.


В результате реализованного проекта этот сложный перекресток был переоборудован в кольцевую развязку. Для велосипедистов была создана выделенная инфраструктура, для пешеходов – выделенные тротуары, а изгиб круговой развязки сделался достаточно большим, чтобы обеспечить проезд автомобилей, автобусов и крупногабаритных транспортных средств. Для комфортного передвижения по этой кольцевой развязке велосипедистам был дан приоритет перед автомобилями. На многих участках кольцевой развязки были посажены деревья, отчего она приобрела более естественный вид и хорошо вписалась в окружающую среду. Кольцевая развязка в целом заняла столько же места, сколько занимал обычный перекресток ранее. При этом отрезки его пересечения для велосипедистов и пешеходов стали короче.

В итоге были улучшены безопасность и комфорт для велосипедистов и пешеходов без ущерба движению автомобилистов. Перепроектирование перекрестка в кольцевую развязку с достаточным вниманием к зеленым насаждениям трансформировало участок асфальта в зеленое пространство, которое лучше гармонирует с окружающей средой. Городская администрация Гааги доказала, что кольцевая развязка при хорошем планировании может занять столько же места, что и существующие перекрестки. Как оказалось, кольцевые развязки проявили себя более экономично в силу отсутствия операционных затрат на техническое обслуживание и управление светофорами.

Аналогичная развязка была построена в Зволле, где до 2013 года велосипедистам приходилось уступать проезд автомобилям на Випстриккералле, загруженной подъездной дороге. В результате велосипедисты испытывали неудобства из-за долгого ожидания, что влияло на их время в пути. Даже установка приоритета в движении для велосипедистов и установленное светофорное оборудование не смогли полностью решить эту проблему. Администрация Зволле поставила перед собой задачу улучшить безопасность дорожного движения и оптимизировать поток велосипедного транспорта. Городской муниципалитет сотрудничал с местными заинтересованными группами в лице территориальных органов самоуправления, образовательных учреждений, полиции, организаций, отвечающих за безопасность дорожного движения, Союза велосипедистов и экспертов в работе над новым проектом перекрестка, чтобы улучшить ситуацию для велосипедистов, что в результате привело к созданию уникальной кольцевой развязки.

Была построена уникальная велосипедная кольцевая развязка на пересечении велосипедных полос Философеналле – Вонделкаде. Отныне автомобили имеют только частичный или ограниченный доступ к кольцевой развязке: они могут либо ехать прямо, либо поворачивать направо, но не двигаться по кругу. С другой стороны, велосипедисты могут перемещаться в любом направлении, как и на обычной кольцевой развязке. В результате этой реконструкции поток велосипедного движения существенно улучшился. Автомобилисты, использующие внутреннее кольцо, знают о том, что приоритет на кольцевой развязке имеется у велосипедистов. Этот принцип также применяется к малой велосипедной кольцевой развязке, которая обеспечивает велосипедистам безопасный и эффективный проезд. Городские власти извлекли из этого проекта хороший урок, заключающийся в том, что велосипедная кольцевая развязка не оказывает негативного воздействия на поток движения и (или) выбор маршрута. Велосипедисты могут пересечь Випстриккералле быстрее и эффективнее, не задерживаясь на перекрестке. Велосипедная кольцевая развязка не оказала существенного негативного воздействия на поток автомобильного транспорта на Вехтстрат / Випстриккералле. Трансформация перекрестка не сказывается на безопасности дорожного движения и, возможно, привела к снижению общего количества аварийных ситуаций на дороге.

Велосипедные улицы


Десятилетиями городская велосипедная инфраструктура в Нидерландах выглядела практически одинаково: размеченная полоса или выделенная дорожка с краю дороги. Для велосипедного транспорта это было хорошо, но автомобили все же занимали бóльшую часть дорог. Велосипедные улицы кардинально изменили эту парадигму. Проект и правила четко определили, что хозяевами дороги являются не автомобилисты, а велосипедисты. Улица Сарфатистрат в Амстердаме оказалась популярным маршрутом у велосипедистов. Однако ее ширины оказалось недостаточно для текущего количества велосипедистов, не говоря уже об их растущем количестве. Не были выделены места для организации выделенной велосипедной инфраструктуры или расширения существующих (узких) велосипедных полос.

Столичная администрация была заинтересована в запуске пилотного проекта с другим профилем дороги. В ходе пилотного проекта предполагалось измерить влияние преобразования Сарфатистрат в велосипедную улицу с точки зрения удобств и безопасности. Таким образом, Сарфатистрат преобразовалась в улицу совершенно нового формата. Она была сконструирована довольно уникально, так как в середине проходили трамвайные пути. Новый проект включал в себя двойную велосипедную улицу с односторонним движением для автомобилей и велосипедистов, разделенную трамвайными путями. Как и на других велосипедных улицах, у велосипедистов был приоритет над автомобилями.

Пилотный проект оказался очень успешным. В ходе оценки были сделаны некоторые незначительные улучшения: был добавлен дополнительный пешеходный переход, а также улучшились система указателей вдоль маршрута и знаки на дорожном полотне. Эти дополнения сделали пилотный проект достаточно устойчивым. Указанные изменения дали мощный импульс для возможного преобразования других участков внутреннего кольца Амстердама в аналогичные широкие велосипедные улицы с красным асфальтовым покрытием и искусственными неровностями, учитывающими особенности велосипедного транспорта. На других загруженных велосипедных маршрутах также рассматривается возможность применения этого решения для перепроектирования улицы. При планировании запуска велосипедной улицы в оживленном районе необходимо гарантировать выделение достаточного пространства для безопасного обгона автомобилей, движущихся на малой скорости (30 км/ч). Усиление постоянного автомобильного движения было нивелировано, поэтому количество автомобилей, проезжающих этот участок в сутки, оказалось менее 2 500 единиц, что является достаточно низким показателем. На коротких участках маршрута количество автотранспорта возрастает до 5 000 единиц в сутки, что соответствует рекомендациям некоммерческого агентства CROW, которое консультирует Главное управление общественных работ и управления водными ресурсами (бывшее Министерство транспорта и управления водными ресурсами Нидерландов).

Велосипедные магистрали


В Нидерландах велосипед не только является самым эффективным способом передвижения по городу, но может стать привлекательным видом транспорта в поездках между городами. В последние годы власти страны разрабатывают сеть быстрых, высококачественных дорог между городами, благодаря которым еще более повысится привлекательность использования велосипеда в будние и выходные дни. Для кого-то термин «велосипедная магистраль» может вызвать ассоциации с многополосными скоростными автомобильными дорогами, повышенным шумом, сниженным уровнем безопасности и другими неприятными моментами. На самом деле, такие магистрали отличаются повышенным комфортом и гарантируют безопасность движения, как пожилым людям, так и детям.

Города Арнем и Неймеген с совокупной численностью населения в 180 000 человек расположены приблизительно в 18 км друг от друга и растут в размерах, расширяясь навстречу друг другу. В результате этого большое давление оказывается на общественное пространство и инфраструктуру между городами. Предложение создать специальную велосипедную магистраль появилось с целью предоставить жителям этих городов и путешественникам альтернативный способ перемещения между двумя городами. Официальной целью проекта на Рейнвалпад стало уменьшение затора на главной магистрали, что являлось основным требованием национального правительства.

Перед региональным и местным правительствами стояла задача увеличить привлекательность этих районов и оптимизировать движение транспортных средств с экологической точки зрения. Было решено разработать удобный и простой 18-километровый велосипедный маршрут между Арнемом и Неймегеном. Жители получили простую в навигации магистраль, отличающуюся высоким качеством на всем протяжении дороги и являющуюся четким ориентиром для велосипедистов и жителей региона. Для реализации этого проекта потребовалось не только сотрудничество между администрациями городов, регионов, провинций и национальным правительством, но и разработка технических стандартов. Залогом успеха для создания взаимосвязанной многокилометровой велосипедной инфраструктуры являются долгосрочная политическая поддержка, гибкие варианты планирования и взаимное принятие во внимание специфичных проблем каждого из городов.


Хотя велосипедная магистраль и не предназначена для передвижения на больших скоростях, тем не менее, она отличается удобством, безопасностью и низким уровнем стресса. Люди выбирают эти маршруты, чтобы легко, спокойно и довольно быстро добраться до пункта назначения. Следует понимать, что экономия времени в пути не является главной причиной, по которой люди предпочитают велосипед в качестве транспорта. В век высоких технологий и динамичной жизни через призму использования велосипеда люди активно проводят свое время, получают радость от пребывания на свежем, укрепляют свое здоровье и снижают свой углеродный след.


Создание велосипедной магистрали преследует четыре основные цели. Во-первых, улучшается транспортная связка в регионе, что важно для его экономического развития. Во-вторых, создание велосипедной магистрали способствует продвижению здорового образа жизни, частью которого является езда на велосипеде. В-третьих, дается сильный импульс для развития сектора туризма и отдыха за счет укрепления имиджа региона как удобного для велосипедистов и продуманной инфраструктурой сферы услуг для них. В-четвертых, создание велосипедной магистрали будет способствовать развитию устойчивого общества, что облегчит переход от автомобиля к велосипеду. В зимнее время эти дорожки в первую очередь обрабатываются солью, чтобы обеспечить безопасность для велосипедистов.

Отсюда можно сделать вывод, что создаваемая инфраструктура должна быть тесно связана с развитием района. При планировании необходимо учитывать особенности окружающей среды на протяжении всего процесса, чтобы правильно интегрировать велосипедную магистраль с территорией, по которой она проходит. Несмотря на недостаток земель в Нидерландах, велосипедные магистрали строятся достаточно широкими, чтобы учесть различные скоростные режимы. На выходе все велосипедисты вне зависимости от своего возраста, скорости движения и опыта чувствуют себя комфортно и безопасно на любой велосипедной магистрали.

Велопаркинги


Ключевым вопросом, с которым сталкиваются велосипедисты до и после своего путешествия, является место, где можно оставить велосипед. Во всех городах Нидерландов можно найти велопарковки, которых становится недостаточно в связи с растущим количеством велосипедов. В последние годы города в Стране тюльпанов участвуют в так называемой мирной «гонке вооружений», создавая самые большие, продуманные и самые инновационные велопарковки. Компании тоже вовлекаются в этот полезный во всех смыслах процесс. Ключевым элементом успеха и конкурентоспособности является грамотное управление этими объектами.

Интересен опыт штаб-квартиры Rabobank, расположенной в Утрехте с 1980 года. По мере роста банка существующего здания стало недостаточно. В 2005 году Rabobank начал строительство более просторного здания с применением политики мобильности, тем самым мотивируя своих работников добираться до работы на велосипеде или на общественном транспорте. Поэтому наличие эффективной велопарковки стало основным требованием к новому офису. В обновленном офисном здании, в котором работало порядка 6 000 человек, было предусмотрено 1 300 велопарковочных мест. Вход на велопарковку возможен с существующей общественной велосипедной полосы. Место для хранения велосипедов открывается электронным ключом для обеспечения сохранности велосипедов. Велопарковка располагается в центральной части офисного здания, чтобы на нее можно было попасть с любой его части. Для того чтобы переодеться в деловой костюм, для работников предусмотрены раздевалки, душевые и индивидуальные шкафчики. Их количество возросло с первоначальных трехсот шестидесяти до восьмисот. Но даже их стало со временем недостаточно, что потребовало создание дополнительных мест. Более того, в помещении велопарковки также имеется небольшая станция для ремонта велосипедов и велосипедный насос.

По мере увеличения популярности поездок на велосипеде в Нидерландах, появляется все больше видов велосипедов. Велосипеды для перевозки грузов и различные виды электровелосипедов не всегда могут быть припаркованы на обычных велопарковках, для чего нужны специальные устройства. Уполномоченным лицам теперь необходимо учитывать потребность в парковке для всех видов велосипедов.

Ориентирование


Современные велосипедные маршруты в Нидерландах включают в себя карту перекрестков, которые являются узким местом. Для их устранения применяются проработанные системы ориентирования: знаки, маркировка и щиты, указывающие путь велосипедистам и направляющие их по нужному маршруту. Лучшие элементы системы ориентирования настолько интуитивны, что, будучи практически незаметными, они помогают велосипедистам безопасно и комфортно добраться до места назначения.


Основной целью системы пронумерованных пересечений было разработать общегосударственную систему ориентирования, в которой каждый мог бы сам составить себе маршрут. На каждом центральном узле есть общее описание или карта, а маршруты обозначены знаками в обоих направлениях. Города и деревни четко интегрированы в сеть. Отныне велосипедная сеть по всей территории Нидерландов представляет собой легкую в использовании систему, в которой каждый может самостоятельно выбрать направление и определить продолжительность маршрута. Используя карту пересечений, можно легко управлять маршрутом за счет альтернативных пересечений. При разработке системы велосипедные пересечения были тщательно выбраны и по возможности расположены вдоль дорог с малой интенсивностью движения. Велосипедная сеть состоит из ряда велосипедных маршрутов, соединенных пересечениями, каждое из которых указывает на соседние «велосипедные пересечения» с помощью знаков с номерами, присвоенными такому пересечению. В результате большой проделанной работы была создана обширная сеть из сорока пяти региональных сетей общей протяженностью более 34 000 км велосипедных маршрутов по всей стране. Кроме того, эта сеть органично соединяется с системами пронумерованных пересечений в Бельгии и Германии.

Что еще есть в книге?


В книге также уделяется внимание вопросам планирования велосипедной сети, устойчивой безопасности, движения в ночное время и инфраструктурным нюансам. Отдельно описываются индикаторы удовлетворенности велосипедистов, 30% которых определяются качеством воздуха, наличием зеленых насаждений на пути следования, разнообразием пейзажа и звуками, которые окружают людей (в совокупности это относится к привлекательности маршрута). Оставшиеся 70% распределены между безопасностью, скоростью движения, удобством визуального восприятия маршрутов и физическим комфортом.

В разделе, посвященном работе Городского совета, анализируется эффективность затрат, направленных на развитие велосипедной инфраструктуры по всей стране. Он является действенным инструментом, позволяющим лицам, определяющим политику, лучше

понять социальные последствия конкретных проделанных действий. Далее в качестве примера следует описание Концепции развития велосипедного транспорта в Роттердаме. Основанием для разработки данного документа стала необходимость сформулировать цели и планы города в области велосипедного транспорта и согласовать бюджет. Данная концепция развития велосипедного транспорта не фокусируется исключительно на инфраструктуре, а подчеркивает важность наличия разнообразия пользователей и велопарковок. Она также влияет на развитие велосипедной культуры в городе и рассматривает велосипедный транспорт в качестве двигателя экономики.

Авторы книги также обращают внимание вопросам инноваций и больших информационных данных, применяющихся в вопросах планирования. Общепризнанным стал факт, что велосипед является экологически чистым альтернативным видом транспорта. В Нидерландах из-за ограниченного пространства и большого размера инвестиций, требуемых для завершения и улучшения существующих велосипедных сетей, возникла необходимость глубже понять поведение велосипедистов и эффективность политики для поддержки соответствующих решений. Целью голландской программы анализа данных по велосипедному транспорту (Cycling Intelligence) является лучшее понимание текущего и будущего спроса населения на велосипедный транспорт, на основе чего будут сделаны стратегические выводы на основе полученных данных.

В книге приводится немало ярких примеров по созданию нетворкинговых площадок, по проведению различных мероприятий, кампаний и акций, направленных на дальнейшее развитие велосипедной культуры и инфраструктуры. Для этого привлекаются различные национальные  (Vierstroom). Министерство инфраструктуры и водного хозяйства Нидерландов работает совместно с определенными организациями для увеличения количества велосипедистов среди работников с помощью программы «Амбассадор велосипедного транспорта». В работе применяется система поощрений и наград для наиболее активных граждан и городов. Все это ведет к переходу от активизма к профессиональному продвижению и защите интересов велосипедистов.

Фото: Dutch Cycling Embassy

Предыдущая запись
Berlin Energy Transition Dialogue 2022
Следующая запись
Глобальная программа инноваций в области чистых технологий

Актуально сегодня

Свежие статьи

Меню